Mobilitätskonzept Quo Vadis?

In einem offenen Brief fordern 74 Wissenschaftler von deutschen Hochschulen und Universitäten – darunter zwei von der HOCHSCHULE FLENSBURG – die aktuelle Weichenstellungen im Rahmen der Neufassung der Erneuerbaren-Energien-Richtlinie (EU) 2018/2001 (REDII – Renewable Energies Directive II) zu überdenken. Die „dreifache Anrechnung des Ladestroms für Elektroautos“ führt zu „bilanztechnischer Schönrechnerei ohne die physikalischen Wirkungen zu berücksichtigen“. Gleichzeitig wird das Prinzip der Technologieneutralität verletzt und ein fairer Wettbewerb unterbunden.

Weitere Initiativen zum Thema

  1. Der Appell und Offene Brief an die Bundesregierung vom 23.04.2021 benennt Alternativen und wird daher nachfolgend im Wortlaut wiedergegeben.
  2. Er wird ergänzt durch 223 Unterzeichnende des Appells der eFuel-Alliance im Mai 2021 und
  3. einen weiteren Offenen Brief an die EUROPÄISCHE UNION und die dazugehörige Presseerklärung „Wer falsch rechnet, den bestraft das Klima“ von 186 internationalen Wissenschaftler_innen im Juni 2022:

1. Offener Brief an die Bundesregierung

… wegen drohender Verfehlung der langfristigen Klimaschutzziele im Verkehr aufgrund unzureichender Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote

Wir, die unterzeichnenden Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler, fordern die Bundesregierung auf, das derzeit in Vorbereitung befindliche Gesetz und die zugehörige Verordnung zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote technologieneutral zu gestalten und in erster Linie an Kriterien der Nachhaltigkeit und der realen physikalischen Minderung der Emissionen an Treibhausgasen (THG) auszurichten. Die Unterzeichnenden sind der Überzeugung, dass die geplanten Gesetzes- und Verordnungsänderungen, die der Umsetzung der Neufassung der Erneuerbaren-Energie-Richtlinie (EU) 2018/2001″ (RED ll) dienen sollen, diese für einen nachhaltigen Klimaschutz essentiellen Bedingungen bei weitem nicht angemessen berücksichtigen und zu einer Verfehlung der langfristigen Klimaschutzziele für Deutschland ungeachtet der aktuellen vorübergehenden Effekte der Corona-Pandemie führen werden.

Unsere wichtigsten Forderungen sind:

  1. Die erwarteten realen THG-Minderungen der geplanten Maßnahmen sind offenzulegen und transparent an dem noch vorhandenen CO2-Emissionsrestbudget für Deutschland im globalen Kontext zur Erreichung des 1,5-Grad-Zieles der Erderwärmung auszurichten.
  2. Die Potenziale der THG-Minderung durch nachhaltige alternative flüssige und gasförmige Kraftstoffe sind uneingeschränkt zu nutzen.
  3. Alle Klimaschutzmaßnahmen sollen ausschließlich anhand ihrer realen THG-Minderung auf die THG-Quoten-Verpflichtung angerechnet werden.
  4. Mehrfachanrechnungen einzelner Klimaschutzmaßnahmen auf die THG-Quoten-Verpflichtung sind abzulehnen.
  5. Jede Klimaschutzmaßnahme muss im Sinne der Technologieneutralität gleichermaßen strengen Nachhaltigkeitskriterien unter Berücksichtigung von ökologischen, sozialen und gesundheitlichen Auswirkungen in der gesamten globalen Wertschöpfungskette unterzogen werden.
  6. Vor dem Hintergrund des immensen und stetig wachsenden Zeitdrucks sind für Klimaschutzmaßnahmen generell folgende Kriterien zu erfüllen:
  • Sie müssen ohne Verzug zu realen THG-Minderungen führen.
  • Sie dürfen keinen Export von THG-Emissionen verursachen, d. h. die Emissionen sind über die gesamte globale Wertschöpfungskette unter Sektorkopplungen zu betrachten.
  • Sie müssen schnell global angewandt werden können.

„In den Beratungsgremien der Bundesregierung mangelt es an technischer Umsetzungskompetenz. Es mangelt dort an Ingenieurinnen und Ingenieuren, die dafür ausgebildet sind, technische Lösungen auf Basis der Naturgesetze erfolgreich zu realisieren“,

sagte Prof. Dr.-Ing. Thomas Willner, Fakultät Life Sciences, Department Verfahrenstechnik, an der Hochschule für angewandte Wissenschaften Hamburg (HAW).

1.1 Liste der Unterzeichnenden

  1. Prof. Dr.-Ing. Uwe Adler, Erfurt
  2. Dr.-Ing. Udo Armbruster, Rostock
  3. Prof. Dr.-Ing. Frank Atzler, Dresden
  4. Prof. Dr.-Ing. Gregor Bischoff, Kempten
  5. Prof. Dr. Axel Blokesch, Frankfurt am Main
  6. Dipl.-Ing. agr. Dieter Bockey, Berlin
  7. Prof. Dr. Matthias Brunner, Saarbrücken
  8. Dr. Ales Bulc, Leipzig
  9. Prof. Dr. Nicolaus Dahmen, Karlsruhe
  10. Dr.-Ing. Ralph-Uwe Dietrich, Stuttgart
  11. Prof. Dr. Friedrich Dinkelacker, Hannover
  12. Prof. Dr.-Ing. Wolfgang Eifler, Bochum
  13. Dr. Anneliese Ernst, Konstanz
  14. Prof. Dr.-Ing. Christian Fink, Wismar
  15. Prof. Dr.-Ing. Thomas Gänsicke, Wolfsburg
  16. Dr.-Ing. Claus-Eric Gärtner, München
  17. Prof. Dr.-Ing. Martin Geweke, Hamburg
  18. Dietmar Goericke, Frankfurt am Main
  19. Prof. Dr.-Ing. Moritz Gretzschel, Aalen
  20. Arne Grewe, Hamburg
  21. Dr. Armin Günther, Frankfurt am Main
  22. Prof. Dr.-Ing. Michael Günthner, Kaiserslautern
  23. Prof. Dr. Ralf Habermann, Emden
  24. Prof. Ernst-M. Hackbarth, München
  25. Prof. Dr.-Ing. Karl-Ludwig Haken, Fellbach
  26. Prof. Dr. rer. nat. Kay-Rüdiger Harms, Wolfsburg
  27. Prof. Dr.-Ing. Iván Herráez, Emden
  28. Prof. Dr. rer. nat. Dr.-Ing. E. h. Gerhard Hettich, Nürnberg
  29. Dipl. Wirt.-Ing. Benedikt Heuser, Aachen
  30. Prof. Dr.-Ing. Marc Hölling, Hamburg
  31. Dr. Axel Ingendoh, Odenthal
  32. Dr. Nicole Karpensky, Remscheid
  33. Prof. Dr.-Ing. Klaus Kimmerle, Saarbrücken
  34. Prof. Dr.-Ing. Thomas Kolb, Edenkoben
  35. Dr.-Ing. Thomas Kuchling, Freiberg
  36. Prof. Dr.-Ing. Thies Langmaack, Flensburg
  37. Dipl.-Ing. Bastian Lehrheuer, Aachen
  38. Dr.-Ing. Andreas Lindermeir, Clausthal-Zellerfeld
  39. Dr.-Ing. Klaus Lucka, Aachen
  40. Dr. Niklas Martin, Berlin
  41. Dr. Jochen Michels, Frankfurt am Main
  42. Prof. Dr. Thomas Ernst Müller, Bochum
  43. Prof. Dr.-Ing. Axel Munack, Braunschweig
  44. Prof. Dr.-Ing. Hans-Peter Ohlinger, Hannover
  45. Prof. Dr. Anja R. Paschedag, Berlin
  46. Prof. Dr. Peter Pfeffer, München
  47. Prof. Dr.-Ing. Ralph Pütz, Landshut
  48. Prof. Dr.-Ing. Reinhard Rauch, Karlsruhe
  49. Prof. Dr.-Ing. Gerhard Reich, Augsburg
  50. Prof. Dr.-Ing. Konrad Reif, Ravensburg
  51. Prof. Dr.-Ing. Hermann Rottengruber, Magdeburg
  52. Prof. Dr.-Ing. Jörg Sauer, Karlsruhe
  53. Prof. Dr.-Ing. Michael Sauer, Saarbrücken
  54. Prof. Dr. Klaus Scharfenberg, Emden
  55. Dr. Doris Schieder, Regensburg
  56. Prof. Peter Schmid, Esslingen
  57. Dr.-Ing. Thorsten Schnorbus, Winterberg
  58. Prof. Dr.-Ing. Daniela Schwerdt, Wismar
  59. Prof. Dr.-Ing. Helmut Seifert, Ludwigshafen
  60. Dr. Thomas Seifert, Hattersheim
  61. Prof. Dr. Anika Sievers, Hamburg
  62. Prof. Dr.-Ing. Werner Sitzmann, Hamburg
  63. Prof. Dr.-Ing. Rainer Stank, Hamburg
  64. Prof. Dr.-Ing. Manfred Thesenvitz, Schlüchtern
  65. Prof. Dr.-Ing. Rüdiger Tiemann, Saarbrücken
  66. Dr. Ralf Türck, Ochsenfurt
  67. Dr.-Ing. Jörn Viell, Aachen
  68. Prof. Dr.-Ing. Holger Watter, Tarp
  69. Dr. David Wenger, Ulm
  70. Prof. Dr.-Ing. Mathias Wilichowski, Wismar
  71. Prof. Dr.-Ing. Thomas Willner, Hamburg
  72. Prof. Dr.-Ing. Karsten Wittek, Heilbronn
  73. Prof. Dr. Reinhard Zellner, Essen
  74. Prof. Dr. Cornelius Zetzsch, Isernhagen

1.2 Anhörung im Bundestag

Kontroverse Diskussion am 21. April 2021 um Treibhaus­gas­minderungs-Quote:

1.3 Presse


2. Appell an die EUROPÄISCHE UNION

27.05.2021: Die eFuel-Alliance appelliert mit 223 Unterzeichnenden an die EUROPÄISCHE KOMMISSION … deutscher Pressetext und Anschreiben an die EU nachfolgend verlinkt und wiedergegeben:

Fairer Wettbewerb um künftige Kraftstoffe

Mehr Klimaschutz durch eine freiwillige Anrechnung von erneuerbaren Kraftstoffen in der CO2-Flottenregulierung

Berlin/Brüssel am 27.05.2021: Im Ringen um die Klimaneutralität bis 2050 müssen nach Meinung von Experten alle technologischen Möglichkeiten ausgeschöpft werden. „Synthetische Kraftstoffe werden derzeit  noch sehr stiefmütterlich behandelt“, sagt Ralf Diemer, Geschäftsführer der eFuel-Alliance.

„Wir sind davon überzeugt, dass die Elektrifizierung eine große Rolle im Straßenverkehr spielen wird. Wir halten es aber für falsch, alles vorab auf eine Karte zu setzen und ergänzende Lösungen auszuschließen.“

In einem gemeinsamen Schreiben fordern heute 223 Verbände, Unternehmen und Wissenschaftler die EU-Kommission auf, ein freiwilliges Anrechnungssystem für nachhaltige erneuerbare Kraftstoffe in die CO2-Regulierung für neue Fahrzeuge aufzunehmen.

2.1 Verzerrte Wettbewerbsbedingungen

Der Wettbewerb zwischen allen vorhandenen Technologien im Straßenverkehr ist durch unterschiedliche politische Maßnahmen stark verzerrt. Am stärksten wiegt die sogenannte CO2– Flottenregulierung für neue Fahrzeuge. Hier müssen die Fahrzeughersteller im Durchschnitt aller verkauften Fahrzeuge  einen  bestimmten Grenzwert  einhalten.  Leider werden  diese Emissionen nur am Auspuff gemessen. Eine ganzheitliche Betrachtung findet nicht statt. Das führt zur Absurdität, dass ein Elektroauto auch mit fossilem Strom mit 0 g/km angerechnet wird, wohingegen ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor immer den fossilen Emissionswert angerechnet bekommt – auch wenn es nachweislich mit 100% erneuerbarem Kraftstoff fährt. Dabei fährt der Verbrenner in diesem Beispiel klimaneutral, das Elektroauto jedoch nicht. Unter diesen regulatorischen Bedingungen würden  Automobilhersteller mit eFuels also nie die CO2-Vorgaben erreichen.

2.2 Geeignetes Anrechnungssystem erneuerbarer Kraftstoffe

Daher sollten Fahrzeuge, deren CO2-Fußabdruck nachweislich über die gesamte Laufzeit mit erneuerbaren Kraftstoffen kompensiert worden ist, ebenso als „klimaneutral“ in der CO2-Flottenregulierung anerkannt werden, wie Elektrofahrzeuge.   Ein   geeignetes   System   zur Anrechnung erneuerbarer Kraftstoffe wurde vor einem Jahr von dem Beratungsunternehmen Frontier Economics im Auftrag des Bundeswirtschaftsministeriums entwickelt. Das System hat folgende Vorteile:

  • Es ist freiwillig, d.h. jeder Hersteller kann erneuerbare Kraftstoffe einsetzen, wenn Kunden dies wünschen oder Ziele verfehlt werden, muss es aber nicht.
  • Nur zusätzliche Mengen erneuerbarer Kraftstoffe zählen. Für noch mehr Klimaschutz.
  • Es sendet eindeutige Investitionssignale für die Kraftstoffindustrie.
  • Die bestehende Limitierung und die strengen Nachhaltigkeitskriterien konventioneller Biokraftstoffe müssen eingehalten werden. So ist ausgeschlossen, dass ein Anrechnungssystem den Anteil konventioneller Biokraftstoffe erhöht. Im Gegenteil, Investitionen werden in fortschrittliche Biokraftstoffe und eFuels fließen.
  • Die Anrechnung erneuerbarer Kraftstoffe ist für die Automobilindustrie eine zusätzliche Absicherung, sollten im Hochlauf der Elektromobilität unerwartete Risiken auftreten, wie politische Abhängigkeiten bei seltenen Rohstoffen, Strompreiserhöhung, Recyclingthemen, Kundenakzeptanz, Infrastrukturprobleme etc.

2.3 Aufbau einer Wasserstoffwirtschaft ohne staatliche Subventionen

Um die Klimaschutzziele erreichen zu können, muss die Nutzung fossiler Energieträger auf lange Sicht beendet werden. Dies kann nur gelingen, wenn neben dem Ausbau der Elektromobilität auch die Nutzung klimaneutraler Kraftstoffe vorangetrieben wird, wenn sich E-Mobilität und regenerative Kraftstoffe ergänzen, durch eine technologieoffene Diskussion und verbindliche Rahmenbedingungen. Die Unterzeichner des Schreibens sprechen sich klar gegen eine Verteilungsdiskussion von Wasserstoff und eFuels aus. Weltweit gibt es genügend Potential erneuerbarer Energien. eFuels  ermöglichen die Speicherung und den Transport dieser zusätzlichen Energiemengen. „Die Bedeutung der Wirkungsgradverluste bei der Herstellung und Nutzung von eFuels weisen wir zurück“, so Diemer. „Die besseren Standortbedingungen gerade in dünn besiedelten Regionen der Welt kompensieren die Wirkungsgradverluste vollständig. Ein Windrad in Chile produziert jedes Jahr 4-mal so viel Energie wie ein Windrad in Deutschland.“

Um die Klimaziele zu erreichen, braucht es einen möglichst schnellen Markthochlauf der Wasserstoffwirtschaft. Jeder Sektor, der durch seine hohe Zahlungsbereitschaft  ohne Subventionen einen entscheidenden Anteil leisten kann, sollte berücksichtigt werden. Dazu muss die Anrechnung von  erneuerbaren Kraftstoffen in der CO2-Flottenregulierung jetzt ermöglicht werden.

2.4 Die eFuel Alliance e.V.

Die eFuel Alliance ist eine Interessensgemeinschaft, die sich für die industrielle Produktion von synthetischen flüssigen Kraft- und Brennstoffen aus erneuerbaren Energien einsetzt. Die eFuel Alliance besteht aktuell aus über 130 Mitgliedsunternehmen entlang der eFuels Wertschöpfungskette. Von innovativen Start-ups  wie Synhelion oder Sunfire über den Maschinenbau wie Siemens Energy, der Mineralölindustrie wie ExxonMobil oder Neste bis hin zu Anwendungssektoren wie Mazda oder Iveco. Sie befürwortet die Förderung und den weltweiten Ausbau der Produktionskapazitäten von eFuels und deren breite Anwendung. Ziele der Initiative sind die Anerkennung von eFuels als wesentlicher Baustein einer europäischen Klimaschutzpolitik und deren Gleichbehandlung mit anderen Klimaschutztechnologien im Sinne der Technologieoffenheit. Die eFuel Alliance steht allen  Organisationen und  Interessierten  offen, die das Ziel teilen, eFuels als Beitrag für den Klimaschutz zu etablieren, zu fördern und weltweit zur Anwendung  zu verhelfen.

3. Up-Date vom 02.06.2022:

„Wer falsch rechnet, den bestraft das Klima“

186 Unterzeichnende aus unterschiedlichsten Wissenschaftsbereichen unterstützen mit ihrem offenen Brief an das EU-Parlament den aktuellen Aufruf der Wissenschaft und weiten Teilen der Wirtschaft, am 7. Juni 2022 gegen ein Verbrennerverbot zu stimmen. Zumal, wie Mitinitiator Prof. Dr. Thomas Willner betont, mit irreführenden Annahmen und falschen Berechnungen operiert werde.

SHZ v. 08.06.2022

Hamburg/Saarbrücken, 02.06.2022. „Aufgabe der Politik ist es, Ziele zu setzen und für deren Erfüllung einen technologieoffenen Wettbewerb um die besten Lösungsansätze anzuregen“, betont der Hamburger Verfahrensentwickler. Was der europäischen Wirtschaft zu ihrer heutigen Stärke verholfen habe, werde jetzt durch die einseitige Fokussierung auf die E-Mobilität, die nicht der Physik, sondern ideologischen Annahmen folge, leichtfertig aufs Spiel gesetzt. Stichworte seien beispielsweise die seitens der Wissenschaft mannigfaltig als falsch entlarvten Bemessungen des CO2-Fußabdrucks von batterieelektrischen Fahrzeugen.
Offiziell werde nur der reguläre Strommix als Berechnungsgrundlage herangezogen. Korrekt sei aber die Berücksichtigung des fossilen Marginalstroms im Ladestrom. Dabei zeige sich, dass der tatsächliche CO2-Fußabdruck des Ladestroms wesentlich höher als der offiziell veranschlagte sei. Die falsche Bewertung der E-Mobilität gipfele in einer mehrfachen Anrechnung des vermeintlich „grünen“ Ladestroms auf die Klimabilanz. „Im Jahr 2030 wird sich wohl leider zeigen, dass der Klimaschutz so auf der Strecke bleibt,“ mahnt auch der Biotechnologe Prof. Dr. Matthias Brunner aus Saarbrücken, da die angestrebte CO2-Reduktion im Verkehrssektor von 55 Prozent nur im Verbund mit einer Defossilisierung des sehr großen vorhandenen Fahrzeugbestands erreicht werden könne. Dafür seien nachhaltige Biokraftstoffe sowie abfallbasierte synthetische Kraftstoffe und E-Fuels einschließlich der gasförmigen Varianten wie Methan, Wasserstoff und anderen unverzichtbar.

Diese seien vielfach schon heute am Markt, wie das Beispiel des bis zu 90 Prozent klimaneutralen Dieselersatz-Treibstoffs HVO (Hydrierte Pflanzenöle oder Hydrogenated Vegetable Oils) zeige. Dank seiner günstigen Energiebilanz sei dieser auch in unseren Breiten herstellbar – und mit einem Anteil von 33 bis 100 Prozent im Dieselkraftstoff bereits an mehr als 7700 Tankstellen in Europa erhältlich. „Solche abfall- und reststoffbasierten Kraftstoffe werden im Verbund mit E-Fuels in acht Jahren in großen Mengen verfügbar sein“, prognostiziert Prof. Willner. Bis dahin werde auch die überflüssige Diskussion um den hohen Energiebedarf der E-Fuel-Herstellung längst ein Ende gefunden haben. Zum einen benötigten abfallbasierte E-Fuels deutlich weniger Strom pro km Fahrstrecke als durchschnittliche E-Autos, zum anderen würden reine E-Fuels dann in wind- und sonnenreichen Regionen produziert, wodurch der Energiebedarf dank überschüssiger Ressourcen keine Rolle spiele.

Schließlich würden synthetische Kraftstoffe sehr sauber verbrennen und damit die Klima- und Umweltbilanz in der gesamten Flotte einschließlich alter Fahrzeuge sofort nachhaltig verbessern. „Den Verbrennungsmotor zu verteufeln ist vor diesem Hintergrund ebenso abwegig wie die Unterstellung, wer im Interesse einer vernünftigen Transformation für einen ausgewogenen Verkehrsmix plädiere, sei gegen E-Mobilität und verweigere sich dem Fortschritt“, konstatieren beide Wissenschaftler.

Klimaschutz und Energiewende brauchten dringend Technologievielfalt, um gefährliche Abhängigkeiten zu vermeiden, die Widerstandsfähigkeit gegenüber unvorhersehbaren Krisen zu erhöhen, allen Technologien im Wettbewerb um die besten Lösungen eine Chance zu geben. Der Politik sei zu empfehlen, den Dialog mit der Wissenschaft zu suchen, anstatt technische Lösungsansätze vorzuschreiben. „Für die Politik ist die Einschätzung, welche Innovationen in welchem Technologiefeld mit welchem Leistungspotenzial in der Zukunft kommen werden, ein schwieriges Unterfangen. Verbote ersticken Innovationen und berauben uns wertvoller Handlungsoptionen“, appellieren die Wissenschaftler an die EU-Parlamentarier.

Ein Verbrennerverbot und die damit verbundene Fokussierung auf Elektromobilität wären ein schwerwiegender strategischer Fehler, dessen Tragweite angesichts der damit einhergehenden Risiken, Schäden und Probleme dem europäischen Parlament hoffentlich bewusst sei. Kein anderer Kontinent sei im Begriff, diesen Fehler der einseitigen Elektrifizierung der Sektoren Energie, Wärme und Transport zu begehen. Außerhalb Europas habe man längst erkannt, dass eine einseitige Elektrifizierung nichts fürs Klima bringe, gigantische Rohstoffprobleme und Umweltschäden herbeiführe, gefährliche Abhängigkeiten schaffe, ein wachsendes Sicherheitsrisiko darstelle, die Stromnetze destabilisiere, die Energiewende behindere und in höchstem Maße unsozial sei.

„Alle genannten Risiken und Folgen sind wissenschaftlich belegt und den EU-Gremien gegenüber dokumentiert,“ stellt Prof. Willner fest. Im Übrigen betonten auch die G7-Minister für Klima, Energie und Umwelt in ihrem aktuellen Kommuniqué vom 27. Mai 2022, die von der Wissenschafts-Initiative aufgeführten Risiken unbedingt vermeiden zu wollen.

Wer sind die Wissenschaftler aus Deutschland, der EU und der Welt?

Die 186 Unterzeichnenden kommen aus den unterschiedlichsten Wissenschaftsbereichen von Ingenieurwissenschaften wie z. B. Verfahrenstechnik, Biotechnologie, Maschinenbau, Fahrzeug- und Antriebstechnik, Luftfahrttechnik, Energietechnik und Elektrotechnik über reine Naturwissenschaften wie Mathematik, Physik, Chemie und Biologie bis hin zu angewandten Naturwissenschaften wie z. B. Thermodynamik, Wirtschaftswissenschaften, Informatik, Agrar-, Forst- und Umweltwissenschaften sowie Atmosphärenchemie und Klimaforschung. Bemerkenswert ist, dass auch Forscher und Entwickler der Elektromobilität dabei sind, die wissenschaftlich fundiert erkannt haben, dass Elektromobilität alleine unsere Probleme nicht lösen kann.

„Die Naivität, mit der allein auf Windkraft und Photovoltaik gesetzt wird, macht mir Angst“

Prof. Dr.-Ing. Holger Watter, SHZ-Online, 03.06.2022 [10]

4. Verweise

  1. DECHEMA/ProcessNet 2017: Fortschrittliche alternative flüssige Brenn- und Kraftstoffe: Für Klimaschutz im globalen Rohstoffwandel. Positionspapier des ProcessNet-Arbeitsausschusses „Alternative flüssige und gasförmige Kraft- und Brennstoffe“. https://dechema.de/dechema_media/Downloads/Positionspapiere/2017+Positionspapier+Alt+Kraftstoffe-p-20002790.pdf
  2. IPCC 2018: Special Report on the impacts of global warming of 1.5°C above pre-industrial levels and related global greenhouse gas emissions pathways in the context of strengthening the global response to the threat of climate change, sustainable development, and efforts to eradicate poverty. https://www.de-ipcc.de/256.php
  3. B. Buchspies, M. Kaltschmitt 2018: A consequential assessment of changes in greenhouse gas emissions due to the introduction of wheat straw ethanol in the context of European legislation. Applied Energy 211 (2018) 368-381, https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0306261917315477?via%3Dihub
  4. R. Zellner 2019: Klimaschutz – Zu viel CO2 aus dem Verkehr: Ist Elektromobilität die Lösung? GDCh – Nachrichten aus der Chemie 67, März 2019, 26-31 https://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1002/nadc.20194083851
  5. Joanneum Research 2019: Geschätzte Treibhausgasemissionen und Primärenergieverbrauch in der Lebenszyklusanalyse von Pkw-basierten Verkehrssystemen. https://www.adac.de/-/media/pdf/tet/lca-tool—joanneum-research.pdf?la=dede&hash=F06DD4E9DF0845BC95BA22BCA76C4206
  6. Fraunhofer ISE 2019: Treibhausgas-Emissionen für Batterie- und Brennstoffzellenfahrzeuge mit Reichweiten über 300 km. https://www.ise.fraunhofer.de/content/dam/ise/de/documents/news/2019/ISE_Ergebnisse_Studie_Treibhausgasemissionen.pdf
  7. Frontier Economics 2020: Cradle-to-Grave-Lebenszyklusanalyse im Mobilitätssektor. Metastudie zur CO2-Bilanz alternativer Fahrzeugantriebe. https://www.fvv-net.de/fileadmin/user_upload/medien/materialien/FVV_LCA_Lebenszyklusanalyse_Frontier_Economics_R595_final_2020-06_DE.pdf
  8. T. Willner 2020: Climate Protection in the Transport Sector – The Key Role of Alternative Fuels. In: J. Werner, N. Biethahn, R. Kolke, E. Sucky and W. Honekamp (Eds.): Mobility in a Globalised WorldUniversity of Bamberg Press, ISBN 978-3-86309-731-8, Bamberg, May 2020, pp 261-289, https://fis.uni-bamberg.de/bitstream/uniba/47670/3/fisba47670_A3a.pdf
  9. KEYOU – Wasserstoff Ottomotor: https://www.keyou.de/technologie/
  10. SHZ: Wissenschaftler-Brief an EU-Parlament – Flensburgs Ex-Hochschulpräsident Holger Watter will Benzin und Diesel retten, https://www.shz.de/lokales/flensburg/artikel/flensburgs-ex-hochschulpraesident-will-benzin-und-diesel-retten-42080306

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